LPG-Injectoren en Drooggasfilters

LPG-Injectoren en Drooggasfilters

U bent wellicht geïnteresseerd om meer te weten te komen over LPG-Injectoren en Drooggasfilters, omdat u een auto met een LPG-injectiesysteem heeft en problemen ondervindt met het rommelig lopen op LPG en een te hoog CO-gehalte, waardoor mogelijk de APK niet wordt gehaald en een moeilijk startende en lopende motor op benzine als deze nog koud is.

De Gasinjectoren zijn misschien wel het belangrijkste deel van het gassysteem als het gaat om de dosering van de juiste hoeveelheid gas. Ja, de gascomputer (ECU) bepaald middels de ingangssignalen en software wat de injectietijden moeten zijn, maar dat zijn dan nog slechts aanstuursignalen. De gasinjectoren moeten dan vervolgens ook precies deze hoeveelheid gas per cilinder doseren. Als de injectoren vervuild of versleten zijn geraakt, dan correspondeert de reële openingstijd vaak niet meer met de aanstuurtijd vanuit de ECU en komt er vaak te veel gas uit de injector, waardoor het mengsel te rijk wordt. Maar waardoor komt dat dan precies?...

We hebben het in dit geval over Multipoint Dampgasinjectie Systemen waar elke cilinder met een eigen injector van gas wordt voorzien. En in dit geval hebben we het over dampgasinjectie (verdampt gas) en niet over vloeibare LPG injectie. Dit soort gassystemen gebruiken een verdamper die eerst het LPG verdampt en afregelt op de benodigde gasdruk.

De meeste Multipoint Gassystemen zijn Dampinjectiesystemen zoals die van de merken; Landi Renzo (OEM Opel, FIAT, VW...), Keihin (Prins VSI), BRC M.T.M. (OEM Chevrolet), AEB (Vogels, Elpigaz, King etc.)

Probleemomschrijving van Injectoren vervuild met paraffine.

In de meeste gevallen worden problemen met injectoren veroorzaakt doordat ze vervuild zijn geraakt met paraffine (oliën en vetten vanuit het LPG) en niet door een defect of productiefout. Het drooggasfilter dat tussen de verdamper en de injectoren zit geplaatst moet er voor zorgen dat deze paraffine niet in de injectoren komen. Een drooggasfilter raakt niet verstopt, zoals de meeste mensen vaak denken. Maar het drooggasfilter raakt op een gegeven moment verzadigd met deze paraffine en kan ze daardoor niet meer absorberen (net zoals bijvoorbeeld een spons die vol is gezogen met water en niet meer kan vasthouden) het loopt er vanaf dat moment ook weer uit. En dan stromen de vetten en oliën mee met de gasstroom door naar de injectoren en komt het daar terecht met alle problemen van dien. Het tijdig vervangen van het drooggasfilter is dus erg belangrijk om dit probleem proberen te voorkomen.

Deze paraffine zorgen ervoor dat de plunjer of afsluitschijf in de injector niet meer goed vrij kan bewegen en met name blijf plakken in de open stand. Dus als de injector wordt aangestuurd door de ECU en er stroom door de magneetspoel gaat, dan wordt de plunjer (afsluitschijf) opgetild van de zitting en kan het gas door de injector stromen richting de motor. Maar als het aanstuursignaal ophoudt, dan moet de injector ook weer snel sluiten. En met name op dit moment treedt het probleem op. Door de vetten en oliën blijft de injector een milliseconde of wat plakken en dus te lang openstaan. Hierdoor stroomt er teveel gas naar de motor en ontstaat er een te rijk mengsel = te hoog CO-gehalte.

De injectoren gaan met name afwijken bij korte injectietijden (lage motorbelasting zoals stationair), omdat de aanstuurtijd (openingstijd) dan heel kort is. Als de aanstuurtijd bijvoorbeeld 3 ms is, maar de injector vervolgens nog ruim 1 ms extra blijft open staan, dan wordt er al gauw 30% teveel gas gedoseerd. De motor gaat door het te rijke mengsel rommelig lopen en tevens ook omdat er onderlinge verschillen tussen de injectoren ontstaan. Terwijl er bij langere injectietijden (hoge motorbelasting) van bijvoorbeeld 10 - 16 ms (op de snelweg rijden) 1 ms extra injectietijd relatief veel minder uitmaakt en dus minder merkbaar is.

De vetten en oliën in de injector dampen daar ook weer verder uit en dikken in en veranderen uiteindelijk in zwarte koolstof, waardoor een versneld slijtageproces gaat plaatsvinden in de injectoren. Reinigen van de injectoren heeft vaak geen zin meer, want er is vaak te veel slijtage in de injector opgetreden, waardoor de geleiding van de plunjer (afdichtschijf) niet meer de juiste passing heeft. De plunjer gaat niet meer soepel op en neer, maar dat gaat haperen en waggelen. Hierdoor kan de injector nooit meer een nauwkeurige kleine hoeveelheid gas doseren en is vervanging van de injectoren de enige goede oplossing. Vanaf het moment dat u merkt dat de motor op gas slecht gaat lopen, is het al te laat om alleen het drooggasfilter te vervangen.

Het hierboven omschreven effect kan je terug zien in de Live Data (Parameters) bij elke auto met OBD-II (Benzine-auto's vanaf 2000). Dit kan met de meeste OBD-uitleesapparaten.

In deze parameters kan je meestal de brandstofcorrectie-waarden (Fuel Trims ) vinden die op basis van het lambdasonde-signaal het brandstofmengsel aanpassen (verrijken / verarmen). 

De Fast Fuel Trim (of Short Fuel Trim) is een directe correctiewaarde op basis van het lambdasonde-signaal. Dus als het mengsel te rijk is zal de Fast Fuel Trim naar een negatief correctiepercentage gaan (bijvoorbeeld -8%) om de injectietijd te verkorten en het mengsel te verarmen. En bij een te arm mengsel is dat precies andersom. Maar er is ook nog een tweede correctiewaarde de Slow Fuel Trim (of Long Fuel Trim) genaamd die meer als een leerwaarde werkt en de gemiddelde waarde van de Fast Fuel Trim onthoudt bij verschillende toerentallen en motorbelasting en bovenop de Fast Fuel Trim wordt toepast. Deze Slow Fuel Trim onthoudt ook de toe te passen brandstofcorrectie nadat het contact uit is geweest en als de lambda-sonde nog koud is (bijvoorbeeld bij de koude start), om zo al dichter bij de juiste brandstofdosering te zitten terwijl de lambda-sonde nog niet is opgewarmd en nog niet werkt.

Als het gassysteem een te rijk mengsel doseert door vervuilde gasinjectoren, dan zullen de eerder genoemde brandstofcorrectie-waarden hierop reageren teneinde een correct mengsel af te regelen. En dus leert de Slow Fuel Trim de brandstofdosering te verarmen (injectietijd te verkorten). Maar de meeste LPG-systemen starten niet op LPG, maar op benzine en dan is deze geleerde brandstofcorrectie niet van toepassing en wordt het benzinemengsel juist te arm en loopt de motor dus slecht bij de koude start. Totdat de lambdasonde op temperatuur komt en aangeeft dat het mengsel te arm is en het motormanagement het mengsel (middels de Fast Fuel Trim) weer snel verrijkt tot het juiste mengsel. Mensen ervaren dit als of de motor na een tijdje "opeens" goed begint te lopen.

Veel garagisten kennen dit proces helaas niet goed en stellen vaak een verkeerde diagnose en vervangen helaas vaak onderdelen die helemaal niet vervangen hoeven te worden.

(Om het extra lastig te maken zijn er ook auto's met een derde of vierde Hidden Fuel Trim en worden de correctiepercentages soms geïnverteerd weergegeven.)

Een makkelijke test is om een dag op benzine te rijden en zo het mengsel (brandstofcorrectiewaarden) te laten terugleren en te kijken of de volgende dag (ochtend) de auto dan wel goed en gemakkelijk wilt starten en lopen. Als dat het geval is, dan is het vrij duidelijk dat de vervuilde gasinjectoren dit probleem veroorzaken.

Wat is paraffine precies en waarom zit het in LPG?

LPG is een brandstof die uit ruwe aardolie wordt gewonnen net zoals benzine en diesel, maar ook stookolie, smeermiddelen en bitumen. De hoofdbestandsdelen van LPG zijn Propaan (C3H8) en Butaan (C4H10) die bij kamertemperatuur en atmosferische druk gasvormig zijn. Maar doordat ruwe aardolie uit een bonte verzameling van allerlei lange en korte kool- waterstofverbindingen bestaat (van vet naar olie naar gas), komt erbij de productie van LPG tijdens het kraakproces in de raffinaderij ook een klein deel van langere kool- waterstofverbindingen (paraffine = vet en olie) mee. De mate waarin deze paraffine aanwezig is in het LPG is ons onbekend en blijkt in de praktijk nogal eens te verschillen. Zo zien we soms drooggasfilters die helaas al na weinig kilometers vol zitten met olie en dus de injectoren waarschijnlijk ook.

In de LPG-Tank en dus onder druk van enkele bars in het Propaan en Butaan vloeibaar en zijn de paraffine ook in deze vloeistof vermengd. Deze zijn er niet zo maar uit te filteren. Net zoals je niet zout uit het zeewater kan filteren. Het is in elkaar opgelost.

Pas als het LPG wordt verdampt (in de verdamper) wordt het propaan en butaan weer gasvormig en is de rest in de vorm van vet of olie (afhankelijk van de temperatuur). Pas vanaf dit moment kan het gas gefilterd worden van de paraffine door middel het gebruik van een drooggasfilter. Hierboven hebben we uitgelegd waarom dat zo belangrijk is.

In het verleden hebben we helaas ook enkele malen gemerkt dat er naast paraffine ook andere verontreinig in het LPG zat die daar niet in hoort te zitten. We hebben het dan over schadelijk chemische stoffen (dumpingen??) die bepaalde materialen in de verdamper, gasslang en / of injectoren kunnen beschadigen. We hebben dat opgemerkt, doordat er in een bepaalde regio en korte periode veel van dezelfde defecten ontstonden. Na onderzoek, bleken de kunststoffen te zijn aangetast (bij verschillende type en merken gasinjectoren). Helaas is er tegen dit soort verontreiniging weinig te doen.

Vervang tijdig het Droogasfilter om de gasinjectoren te beschermen tegen vervuiling met paraffine.

Het gebruik van een schoon gasfilter en dus ook het tijdig vervangen met een nieuwe is dus zeer belangrijk om te proberen te voorkomen dat de injectoren vervuilen.

LET OP! Vervang het drooggasfilter tijdig en regelmatig:

Een gemiddeld drooggasfilter gaat maximaal 20.000 km mee. Vervang het filter bij voorkeur eerder. Een drooggasfilter raakt niet verstopt, zoals de meeste mensen vaak denken. Maar het drooggasfilter raakt op een gegeven moment verzadigd en kan het niet meer vetten en olieën vasthouden (net zoals bijvoorbeelde een spons volraakt en niet meer water kan vasthouden). Het loopt er vanaf dat moment ook weer uit. Vanaf dat moment stromen de vetten en oliën mee door met de gasstroom naar de injectoren en komt het daar terecht en ontstaat er problemen.

Deze gemiddelde vervangingstermijns van 20.000 km geldt voor een gemiddelde motorinhoud. Grotere motoren verbruiken natuurlijk meer gas, waardoor het gasfilter ook eerder aan vervanging toe is. Houdt hier ook rekening mee.

Het kan zijn dat bij sommige tankbeurten het LPG zeer veel parafffine (olie en vetten) en andere verontreiniging bevat, waardoor het nodig is om het filter eerder te vervangen. Houdt hier rekening mee.

TIP! Plaats 2 drooggasfilter in serie (achter elkaar).

Veel van onze klanten kiezen ervoor om twee gasfilter in serie te plaatsen in hun gassysteem. Het voordeel hiervan is dat, als het eerste filter verzadigd is geraakt door veel paraffine (omdat er bijvoorbeeld ongemerkt slechte LPG is getankt), dat het er nog een filter achter zit die de eventuele overloop nog kan opvangen en het niet in de injectoren terecht kan komen.

Verwar het drooggasfilter niet met een natgasfilter. Een natgasfilter (of vloeibaargas filter) wordt gebruikt op de ingang van een verdamper of gasafsluiter waar het LPG nog vloeibaar is. Dit filter is er voor om harde deeltjes zoals zand, ijzer en stof en dergelijken uit het LPG te filteren. Het heeft dus een gehaal andere functie dan het drooggasfilter.

Vervangen van de Gasinjectoren.

Om de hierboven omschreven probelem op te lossen is het nodig om de LPG-injectoren te vernieuwen, zodat de dosering van de juiste hoeveelheid gas weer kan worden uitgevoerd en de motor weer netjes kan draaien.

Als de injectoren worden vervangen zonder het droogasfilter ook te vervangen, zullen ook de nieuwe injectoren ook weer snel vervuilen. Zorg ervoor dat u meteen ook een nieuw drooggasfilter monteert.

TIP!

GEBRUIK DEZELFDE INJECTORMAAT ALS DAT NU OOK OP UW AUTO WORDT GEBRUIKT OM AANPASSINGEN VAN DE AFSTELLING (SOFTWARE) TE VOORKOMEN.

Het is dus belangrijk dat u goed identificeert welk merk, type en maat gasinjector op uw auto wordt gebruikt. Per merk LPG-systeem verschilt het hoe de injectormaat wordt aangegeven. Zo doet Landi Renzo (OEM Opel, FIAT, VW...) met behulp van een gekleurd dopje in het midden van de injector naast de stekker. Keihin (Prins VSI) geeft het aan met een geleurde stip op de identificatiesticker en / of een getal zoals 52, 63, 73. BRC M.T.M. (OEM Chevrolet) geeft het aan door de stickker een kleur te geven zoals blauw, geel of oranje en tevens is het te herkennen aan de laatse cijfers van het typenummer. AEB (Vogels, Elpigaz, King etc.) heeft een vaste injector waarvan de uitmonding (nozzle) kan worden verwisseld. Deze nozzle heeft een gecalibreerde doorlaat van 1,6mm tot 3,0mm, waarmee de injectormaat (doorlaat) wordt aangepast. De Aluminium AEB-injectorrails maken gebruik van messing nozzles waar de maat op de zijkant staat ingegraveerd. AEB maakt ook een plastic I-plus injectoren en daarvan zijn de nozzles ook van plastic van verschillende kleuren die de maat van de nozzle aangeven. 

Als het voor u lastig is te bepalen welke injectoren u op uw auto heeft, maak er dan een paar goede foto's van en stuur ons deze via de mail of whatsapp. (onze gegevens staan boven en onderaan op deze pagina.

LET OP! Vervang alle injectoren met nieuwe exemplaren.

Als je NIET ALLE injectoren vervangt, is er veel kans op onderlinge verschillen tussen je nieuwe en oude (vervuilde) injectoren, waardoor de motor nog steeds slecht zal draaien en het zelfs zo kan lijken dat de nieuwe injectoren niet goed zouden zijn. Alle injectoren worden met min of meer dezelfde injectietijd aangestuurd (gezamenlijke Lambda waarde). De oude injectoren zullen meer gas doseren dan de nieuwe injectoren bij korte injectietijden, want deze zijn door vervuiling en slijtage onnauwkeurig geworden. Doordat het gemiddelde mengsel in de uitlaat nog te rijk is, zal het motormanagement de injectietijd verkorten, waardoor de nieuwe injectoren minder en te weinig gas gaan leveren. Dit zal met name merkbaar zijn bij lage motorbelasting (stationair) en veel minder merkbaar zijn bij hogere motorbelasting (dus bij gaspedaal verder ingedrukt).